Details zur ZLLV 2010

2010-06-02

2010-07-01 (update)

Die neue ZLLV 2010 wird hier (nur im Bereich HG/PG) eingehender beleuchtet.

Vor dem Einstieg ist noch Grundlegendes zur Normsetzung in einem Rechtsstaat zu sagen. Der Staat ist nicht ermächtigt, Regeln nur als Selbstzweck zu erlassen. Die Verfassung schreibt ausdrücklich vor, dass Normen nur erlassen werden dürfen, wenn sie ein legitimes Ziel verfolgen. Weiters wenn sie im öffentlichen Interesse geboten, zur Zielerreichung geeignet, adäquat, erforderlich und auch sonst sachlich gerechtfertigt sind.

Es ist also zuerst das angestrebte Regelungsziel festzulegen.

Ziel im Bereich HG/PG kann nicht die immer wieder strapazierte "Sicherheit der Luftfahrt" sein: Dieser Begriff ist viel zu weit, weil unter Sicherheit der Luftfahrt ja z. B. auch die Verhinderung von Terroranschlägen auf Luftfahrteinrichtungen fallen würde.

Für den gerätebezogenen Bereich HG/PG ist konkret nur erforderlich Regeln zu finden, die gewährleisten, dass nur betriebssichere ("lufttüchtige" - zu diesem Begriff später) HG/PG in Betrieb genommen werden. Solche Regeln dürfen aber auch nur dann erlassen werden, wenn ohne diese Regeln das Regelungsziel nicht gewährleistet wäre. Sie dürfen also auch dann nicht erlassen werden, wenn das Regelungsziel ohnehin durch das Verhalten der Betroffenen, durch den ohnehin geübten Usus, oder durch bereits bestehende Normen schon erreicht ist. Regeln als Selbstzweck haben in einem Rechtsstaat nichts verloren, blähen nur die Verwaltung auf, schaffen neben Rechtsunsicherheit auch Unrecht (summum ius, summa iniuria) und sind letztlich nicht sachlich gerechtfertigt.

Um die Übersicht zu wahren ist für eine detaillierte Darstellung eine Gliederung erforderlich. Es werden nur die für HG/PG zutreffenden Punkte bearbeitet.




1. Motorlose HG/PG

• Allgemeines

In § 62 Abs 2 werden verschiedene Beschriftungen der Geräte vorgeschrieben. Das ist keine wesentliche Neuerung, weil diese Beschriftungen zum Teil schon in früher geltenden ZLLVen vorgeschrieben waren. Vor allem sind diese Beschriftungen nur zum Teil sinnvoll, weil Name und Anschrift des Herstellers für die Betriebssicherheit nicht erforderlich sind. Es interessiert keinen Menschen, wie die genaue Anschrift von Toyota lautet. Dieser Passus hat nur zur Folge, dass tausende HG/PG ab jetzt nicht mehr verwendet werden dürften, weil sich die Hersteller bisher, so wie Autofabrikanten nach wie vor, damit begnügten, schon aus Werbezwecken in oft großen Buchstaben nur den Hersteller oder Markennamen auf den Geräten anzubringen. Im Übrigen werden durch Beschriftungen die Geräte nicht betriebssicherer. Betriebssicher werden sie nur, wenn sie einem Prüfungsprocedere unterzogen werden, das ihre Betriebssicherheit feststellt und unter Berücksichtigung der gewonnenen Prüfergebnisse dann auch so in Serie produziert werden.

Nach welcher "allenfalls angewandter" Prüfnorm das geschehen ist, muss deshalb auch nicht auf dem Gerät "in dauerhafter Schrift" angebracht sein. Das ist ein weiterer Punkt, weshalb somit tausende (bisher verkaufte) Geräte ab 25. Mai 2010 in Österreich eigentlich nicht in Betrieb genommen werden dürften, weil bis 25. Mai 2010 war in der ZLLV 2005 der Vermerk einer "allenfalls angewandten Prüfnorm" nicht vorgeschrieben.

Der § 62 Abs 2 ist somit nicht geeignet das Regelungsziel, die Betriebssicherheit, zu gewährleisten, er ist nicht erforderlich und nicht sachlich gerechtfertigt. Eine Regel als Selbstzweck mit der Folge, dass Geräte ohne angebrachter Herstelleradresse oder "allenfalls angewandter Prüfnorm" nicht in Betrieb genommen werden dürften.

Alle HG/PG müssen gem. Anhang D 7.1. einen jederzeit ablesbaren Höhenmesser mitführen.

• Seriengeräte

In § 63 wird vorgeschrieben, dass der Hersteller die "Betriebssicherheit" zu bestätigen hat.

Durch diese Bestätigung an sich, wird das Gerät nicht betriebssicher (Regelungsziel). Betriebssicher wird es, wie oben schon erwähnt, wenn es vor der Serienproduktion, einem Prüfprocedere unterzogen wurde.

Eine Bestätigung darüber ist aber überflüssig, weil seit Jahrzehnten durch Rechtsvorschriften außerhalb der ZLLV sichergestellt ist, dass eine Sache die "gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften" (siehe § 922 allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch) aufweisen muss.

HG und PG sind Luftfahrzeuge. Jedermann, der ein Luftfahrzeug kauft, setzt daher voraus, dass es lufttüchtig ist. Er darf das auch voraussetzen und das ist schon seit ewigen Zeiten im guten alten Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuch (ABGB) geregelt. Eine zusätzliche "Bestätigung des Herstellers" ist also nicht erforderlich, zur Zielerreichung ungeeignet und sachlich nicht gerechtfertigt. Überflüssiger Papierkram, eine Fortführung der Bürokratisierung. Die Normen des ABGB haben bisher ausgereicht, dass die Hersteller ihre Geräte den notwendigen Prüfungen unterzogen haben.

Alle bisher verkauften Geräte, für die eine solche Bestätigung nicht vorliegt, dürften seit 25. Mai 2010 in Österreich nicht in Betrieb genommen werden. Das betrifft natürlich auch Geräte ausländischer Piloten, womit für tausende Geräte nun im Nachhinein diese überflüssigen Bestätigungen ausgestellt werden müssten.

Zusätzlich zeigt die Praxis seit nun mehr als 20 Jahren, dass es keinen Hersteller mehr gibt, der am Markt bestehen könnte, wenn er das Gerät nicht bei einem nach geltendem Stand der Technik prüfenden Prüfinstitut die Lufttauglichkeit hätte prüfen lassen. Kein Flieger würde ein ungeprüftes Gerät kaufen. Es ist stark anzunehmen, dass auch bisher ohne diese "Bestätigung" kein ungeprüftes Gerät verkauft worden ist.

Gleiches gilt für Bestandteile mehrerer Hersteller. Jeder einzelne Hersteller muss dafür Gewähr leisten, dass sein Bestandteil geeignet ist, in ein Luftfahrzeug eingebaut zu werden.

Die in § 63 Abs 2 geforderte Bestätigung von jeweils jedem Hersteller ist nicht nur aus oben erwähnten Gründen überflüssig. Sie ist schon deshalb überflüssig, weil eine Haftung nach ABGB ex lege beim Vertragspartner des Käufers, in der Regel eine Flugschule als Händler, liegt.

Über das ABGB hinaus bietet auch das Produkthaftungsgesetz (PHG) ausreichenden Schutz und stellt sicher, dass Hersteller ihre Luftfahrzeuge so produzieren, dass sie die gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften, Betriebssicherheit und Lufttüchtigkeit aufweisen und aus diesen Gründen Dritten kein Schaden entstehen kann. Es bedarf keiner zusätzlichen Regelung und keiner Bestätigung des Herstellers, weil hier ex lege für Schäden Dritter ohnehin der Hersteller haftet. Hier Paragraph 1 PHG

Es ist also völlig überflüssig zu glauben, hier noch zusätzlich durch eine in der ZLLV vorgeschriebene Bestätigung "die Verantwortung des Herstellers statuieren" zu müssen. Er ist längst verantwortlich. Leider gehen die Falschinformationen gebetsmühlenartig, hier durch Dr.Martin Jursa, unbeirrt weiter.

Zusammenfassend zur Betriebssicherheit und Lufttüchtigkeit: Unfälle aus Gründen fehlender Betriebs- oder Lufttüchtigkeit sind seit vielen Jahren praktisch unbekannt, auch ohne diese Bestätigungen. Solche Bestätigungen ändern nichts an der Betriebssicherheit und Lufttüchtigkeit.

Die Regelungen der §§ 62 und 63 sind daher ungeeignet, inadäquat, nicht erforderlich und auch sonst sachlich nicht gerechtfertigt.

• Prototypen

In der bis 25. Mai 2010 gültigen ZLLV waren für Prototypen bzw. für in Erprobung befindliche HG/PG behördliche Bewilligungen vorgeschrieben.

Die Hersteller haben jedoch nicht nur die für die Erreichung von Lufttüchtigkeitszeugnissen erforderlichen Testflüge durch Testpiloten ohne diese Bewilligungen durchführen lassen. Sie haben auch sogenannte Werkspiloten oder gesponserte Wettbewerbspiloten mit nicht geprüften Mustern für die Teilnahme an Wettbewerben ausgestattet. Diese Vorgangsweise war rechtlich nicht gedeckt, trotzdem hat es all die Jahre keinen Unfall eines Wettbewerbspiloten gegeben, der seine Ursache darin hatte, dass das ihm überlassene Gerät keine "Lufttüchtigkeit" im vorgeschriebenen Sinn aufgewiesen hat.

Mit der neuen ZLLV 2010 wurde das Problem der Testflüge bei Prüfinstituten und beim Hersteller gelöst.

Die Verwendung von Prototypen durch Wettbewerbspiloten jedoch nicht.

Jedes Gerät, das in Österreich in Betrieb genommen wird, muss die in der neuen ZLLV vorgeschriebenen Voraussetzungen erfüllen. Dazu gehört u. a. auch eine Bestätigung der Lufttüchtigkeit durch den Hersteller.

Diese Bestätigung kann aber, wie oben bereits dargestellt, nur dann ausgestellt werden, wenn das Gerät nach einer "allenfalls angewandten Prüfnorm" geprüft worden ist. Da das bei Prototypen bzw. bei in Erprobung befindlichen HG/PG noch nicht der Fall ist, dürften diese Geräte auch nicht in Betrieb genommen werden. Was das für in Österreich durchgeführte Bewerbe oder die Verwendung durch Wettbewerbspiloten bedeutet, braucht nicht näher erläutert zu werden.

Diese Geräte wären somit auch nicht versicherbar und es dürften auch im Rahmen von Wettbewerben nur geprüfte Seriengeräte verwendet werden.

§ 74 der ZLLV 2010 hilft hier nicht, weil Wettbewerbsflüge keine Prüfflüge sind und daher auch nicht der Erprobung dienen. Im Übrigen können in einem Bewerb die Voraussetzungen des § 74 nicht erfüllt werden, weil diese Bewerbsflüge nicht "vom Hersteller" durchgeführt werden und natürlich auch nicht "unter Aufsicht des Herstellers" vorgenommen werden können. Im Übrigen ist es unvorstellbar, dass ein Wettbewerbspilot im Zuge eines Bewerbes "gezogene Klapper" oder sonstige "Flugzustände" fliegt, wie sie mit Stoppuhr und Videodokumentation als Grundlage für den Nachweis der Lufttüchtigkeit geflogen werden müssen.

• Tandemgeräte

Hier treffen die gleichen Bedenken zu, wie sie weiter oben unter Allgemeines bereits angesprochen worden sind.

Bei gewerblichen Tandemflügen muss gem. Anhang D 7.1. und 7.2. (auf Seite 9 und 10) für jede Person ein Rettungsgerät mitgeführt werden. Bei Tandem-Grundschulungsflügen muss gem. Anhang D ebenfalls für jede Person ein Rettungsgerät mitgeführt werden.

Leider wird auch hier die Fliegerszene mit falschen Informationen versorgt. So schreibt Bruno Girstmair in der Juniausgabe seiner Flash-News:

Bruno Girstmair meint offensichtlich bei allen Tandemflügen müssten Pilot und Passagier jeweils ein eigenes Rettungsgerät mit führen.

Es ist erschütternd, dass ein Flugschulbetreiber, Fluglehrer und Organwalter des ÖAeC FAA Rechtstexte nicht lesen kann.

Im angesprochenen Anhang D wird ausdrücklich auf § 102 Abs 1 Luftfahrtgesetz verwiesen: In § 102 Abs 1 LFG wird nur der gewerbliche Luftverkehr angesprochen. Das heißt, bei privaten Tandemflügen muss nur ein Rettungsgerät mitgeführt werden.

Es ist nicht erklärbar, warum bei nicht gewerblichen Flügen nicht zwei Rettungsgeräte mitgeführt werden müssen. Es ist auch nicht einsichtig, warum nur bei Tandem-Grundschulungsflügen, nicht jedoch bei Tandem-Schulungsflügen, für jede Person ein Rettungsgerät mitgeführt werden muss, zumal sich kein objektiver Unterschied zwischen "Tandem-Grundschulungsflügen" und "Tandem-Schulungsflügen" erkennen lässt.

Eine der vielen "legistischen Meisterleistungen" des BMVIT und der damit befassten "Fachleute" im ÖAeC.

• Zusammenfassung motorlose HG/PG

Auch ohne juristisches Detailwissen ist es für Jedermann, nur durch ziehen logischer Schlüsse, nachvollziehbar, dass diese Regeln nicht im öffentlichen Interesse geboten, zur Zielerreichung ungeeignet, inadäquat, nicht erforderlich und auch sonst nicht sachlich gerechtfertigt sind. Der Verfassungsgerichtshof würde, seiner ständigen Judikatur folgend, diese Normen aufheben müssen. Sie sind aber nicht nur verfassungswidrig. Würden diese Regeln auch so vollzogen werden, dürften tausende Geräte auch nach dem 25. Mai 2010 in Österreich nicht in Betrieb genommen werden. Auch die von "Gastfliegern" nicht!

Das (nicht nur) deshalb, weil in § 63 Abs 4 ausdrücklich vorgeschrieben ist: Es wird kaum einen Piloten geben, der zur Zeit auf seinem Gerät, Gurtzeug und Rettungssystem, alle in § 62 ZLLV geforderten Kennzeichnungen vorweisen kann. Hier die Zivilluftfahrzeug- und Luftfahrtgerät-Verordnung, ZLLV 2010, siehe Seite 33.

Man hat vergessen, diesen Umstand in § 82 (Übergangsbestimmungen) zu berücksichtigen, wodurch alle betroffenen Geräte erst dann in Betrieb genommen werden dürfen, wenn "diese Kennzeichnungen erfolgt sind" (so ausdrücklich § 63 Abs 4, siehe oben).

Übrig bleibt, dass aus Steuergeldern bezahlte ministerielle Mitarbeiter jahrelang an diesen wenig ausgereiften Normen "gearbeitet" haben. Übrig bleibt, dass diese Beamten mit einer Arbeitsgruppe des ÖAeC gemeinsam unzählige Sitzungen abgehalten haben, die man sich auf beiden Seiten hätte sparen können.


Das Bild samt Text stammt von der HP des Willibald Stocker (im Bild links)

Übrig bleibt, dass die rechtliche Situation im Bereich HG/PG durch die neue ZLLV in Wahrheit nicht bereinigt worden ist. Es wurde nur eine weitere kuriose Facette an das schon seit Jahren übliche Rechtschaos angefügt.

Man wird aber auch in Zukunft weg schauen (müssen) und die Fliegerszene weiter mit haltlosen Selbsberühmungsorgien und Geschreibe über "Jahrhunderterreignisse" füttern.

Schon von Anfang an habe ich versucht den "Verantwortlichen" klar zu machen, dass nur eine weitgehende Entrechtlichung nach schweizer Vorbild zielführend ist. Dort hat man mit einem Satz (bestehend aus nur FÜNF Worten!) alle Rechtsunsicherheiten ausgeschaltet.

Ein Lob den Schweizern!
In dieser Verordnung hat man normiert: Es braucht keine Bestätigung eines Herstellers, keine Erwähnung von irgendwelchen Pickerln oder Beschriftungen, keine Vorschreibung von Betriebs- oder sonstigen Anweisungen, weil auch in der Schweiz das alles bereits in anderen Rechtsnormen längst geregelt ist. Man hat in Österreich mit der neuen ZLLV völlig überflüssig das Rad neu erfunden, nur - es ist (wieder) etwas eckig geworden.

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2010-07-01

Update 2010-07-01
Die ZLLV 2010 bringt alles andere als die immer wieder behauptete Entbürokratisierung. Der 7. Teil der ZLLV 2010 weist im Bereich der motorisierten HG/PG nur auf den ersten Blick nur 8 Paragrafen auf. Tatsächlich gibt es aber in diesen 8 Paragrafen Querverweise auf weitere 23 Paragrafen der ZLLV mit weiteren 30 Querverweisen. Dass man damit keine Entbürokratisierung erreicht hat, werde ich bei Gelegenheit noch im Detail darstellen.

Schon wenige Wochen nach Einführung der neuen ZLLV bestätigt jetzt auch die Praxis, wie sehr man sich mit der neuen ZLLV wieder in Papierkram und Abzocke verstrickt. Dazu ein Beispiel, das auch Bruno Girstmair in seinen "Flash-News" aufgegriffen hat.

Ein Flieger, er nennt sich "Geri", hat diesen Artikel in den Flash-news veröffentlicht.

Weitere Kommentare dazu erübrigen sich.

Auf den Webseite des ÖAeC und des FVA (hier lobt man Dr. Martin Jursa, der für seine "Dienste" 2500 Euro kassiert hat), sowie in allen möglichen Publikationen und den Flash-News ergeht man sich in dickem Lob an die Gestalter dieser ZLLV.

Dazu schreibt Bruno Girstmair in seinen Flash-News: und weiters: Nur, wo ist der "gute Dienst" am Flugsport?

Willibald Stocker bedankt sich auf seiner Webseite für diese "guten Dienste am Flugsport" auch noch bei sich selbst:
Nicht genug, auch den Mitarbeitern des Ministeriums dankt Willibald Stocker für diese Leistung. So schreibt er auf seiner Webseite:
W.K.

Es gibt mehrere weitere Punkte im bis hier besprochenen Bereich der ZLLV, die einer rechtlichen Prüfung nicht Stand halten. Aus Gründen der Übersichtlichkeit und Lesbarkeit und um diesen Artikel so kurz wie möglich zu halten, habe ich sie aber nicht erwähnt. Konkrete Anfragen dazu werden, wenn sie nicht anonym sind, von mir gerne direkt beantwortet.

Fortsetzung folgt. Einen weiteren Beitrag zur ZLLV 2010 gibt es hier.

W.K.
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